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低速電動車岔路口

時間:2013年03月11日  點(diǎn)擊:

本文由電動平車 專業(yè)廠家 杭州大中電瓶車廠 轉(zhuǎn)載:

是否發(fā)展低速電動車,爭議由來已久,但在政策還沒有放行的當(dāng)下,卻出現(xiàn)了局部的熱市場。

    文|本刊記者朱曉培

    “低速電動車使用的是‘垃圾技術(shù)’,根本‘沒戲’。”發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機(jī)械裝備處處長李剛?cè)涨霸?ldquo;低碳與節(jié)能汽車發(fā)展研討會”上的這番表態(tài),使得長久以來對低速電動車的爭議,由私下爭論攤開到桌面上。

    低速電動汽車是我國新能源汽車發(fā)展的切入口,還是垃圾技術(shù),該鼓勵還是該限制,國內(nèi)汽車業(yè)界一直存在爭議:一種觀點(diǎn)認(rèn)為,低速電動汽車安全性差、技術(shù)含量低、整車性能不高,不應(yīng)鼓勵;另一種觀點(diǎn)認(rèn)為,中國電動汽車企業(yè)可以采取先低速后高速的路線,盡快將企業(yè)做大做強(qiáng)。

    離大規(guī)模市場化的腳步越近,低速電動車在我國面臨的爭議也越激烈。

    垃圾技術(shù)還是彎道超車

    在李剛等反對發(fā)展低速電動車的人士看來,低速電動車技術(shù)含量小、性能低,安全沒有保障,其采用的鉛酸電池污染大,不應(yīng)該提倡發(fā)展。

    清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世認(rèn)為,低速電動車和高速電動車技術(shù)差異很大,把我國電動汽車技術(shù)寄希望于低速電動汽車上有所突破,幾乎難以實(shí)現(xiàn)。而中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖更傾向于發(fā)展混合動力汽車,他認(rèn)為,搞汽車技術(shù),“只能往前走,不能往后倒”,“真正的汽車不是低速的”。

    長期從事我國汽車業(yè)報道的管學(xué)軍也不支持發(fā)展低速電動車,他向《能源》記者列舉了幾點(diǎn)理由:“第一,低速電動車給交通帶來了極大的安全隱患,并降低了道路通行率。第二,低速電動車使用鉛酸電池污染太大,如果使用鋰電池成本又會大幅提高。”

    “說‘低速電動車技術(shù)是垃圾’,要么他不懂,要么他是燃油車的利益代表。”錦州萬得集團(tuán)董事長趙清潔在接受《能源》雜志記者采訪時表示。他認(rèn)為,電動汽車起步必須自低速開始,因?yàn)殡妱悠嚨募夹g(shù)需要時間的積累和驗(yàn)證。

    隨著近幾年低速電動車的日益增多,支持率先發(fā)展低速電動車的專家也越來越多。2010年年初,世界電動車協(xié)會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士就曾聯(lián)名“上書”國務(wù)院,建議優(yōu)先發(fā)展純電動汽車,純電動車優(yōu)先發(fā)展微、小型車,而不是中檔或者更大的轎車。

    陳清泉一直把低速電動車看作是我國電動車實(shí)現(xiàn)彎道超車的機(jī)遇。他認(rèn)為我國的電動車技術(shù)與國外巨頭并不在同一起跑線上。以美國為例,美國做電動車已經(jīng)有幾十年的歷史,而在我國不過是近10年的事情。陳清泉建議,我國電動車企業(yè)走另外一種路線:率先發(fā)展技術(shù)要求低、進(jìn)入門檻低、還沒有形成技術(shù)壁壘的低速電動車市場,盡快將企業(yè)本身做大做強(qiáng)。

    中國工程院院士郭孔輝也是小型低速電動汽車的“忠實(shí)擁泵”。他一直主張我國電動車應(yīng)該走自主品牌的路子,先從低端起步,積累技術(shù)與實(shí)力后再向高端發(fā)展。他表示,當(dāng)前市場在售或即將進(jìn)入市場的純電動汽轎車大都是中高端電動車,價格在15萬元以上,即使享受5萬-6萬元的價格補(bǔ)貼,消費(fèi)者也不會輕易購買,而小型低速電動汽車由于價格低,我國部分城市的城鎮(zhèn)、農(nóng)村,經(jīng)?梢钥吹叫⌒碗妱榆嚤寂茉诼飞。郭孔輝認(rèn)為,電動車數(shù)量多了,才能帶動電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步與產(chǎn)量規(guī)模的提升,從而形成電動車的產(chǎn)業(yè)鏈。

    電池爭議

    當(dāng)前我國的小型低速電動車使用的多是鉛酸電池。據(jù)介紹,采用鉛酸電池,每輛低速電動車的電池成本可以控制在8000至1萬元的水平,如果采用鎳氫電池,僅電池價格就要超過2萬元,用鋰電池價格會更高。

    反對發(fā)展低速電動車的一方認(rèn)為,鉛酸電池技術(shù)含量低、造成的污染又大,因此不提倡發(fā)展低速電動車。但另一方認(rèn)為,沒有3-5年的時間電池技術(shù)很難有明顯提升,應(yīng)該在現(xiàn)有技術(shù)條件下,先從續(xù)駛里程不長、時速不需要太快、價格便宜的小型電動車起步,帶動電池技術(shù)的發(fā)展。

    工信部對低速電動車態(tài)度的搖擺不定,也主要是源于對鉛酸電池污染的擔(dān)憂。鉛酸電池是一種消耗資源和污染都很嚴(yán)重的電池,工信部認(rèn)為這種電池技術(shù)不應(yīng)該成為我國電池技術(shù)發(fā)展的方向。

    “盡管鋰電池目前存在諸多技術(shù)瓶頸,但一個行業(yè)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)有個高起點(diǎn),沒有必要先容忍低檔次的落后電池先發(fā)展起來,這會造成巨大的社會資源浪費(fèi)。”工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副司長侯世國早前就曾表示。

    由于鉛酸電池污染引發(fā)多地血鉛超標(biāo)事件,國家環(huán)保部門正對全國的鉛酸電池企業(yè)進(jìn)行停產(chǎn)整頓,致使供貨緊張。鉛酸電池價格開始上漲,導(dǎo)致許多低速電動車企業(yè)因電池供應(yīng)不足“關(guān)門歇業(yè)”。中投顧問李勝茂預(yù)計,上游供應(yīng)鏈卡緊之后,大量“手工作坊”式的低速電動車企業(yè)將被迫退出。

    在陳全世看來,淘汰一批沒有技術(shù)含量的小企業(yè),對于低速電動車今后的發(fā)展是一件好事。“以前門檻太低了,買一些電池,找?guī)讉工人,手工敲打就能做。今后門檻提升了,淘汰一些沒有技術(shù)含量的產(chǎn)品與企業(yè),有利于整個行業(yè)的良性發(fā)展。”

    中國無機(jī)鹽工業(yè)協(xié)會高級工程師鄔新民則向《能源》記者表示,現(xiàn)在我國的電池技術(shù)可以滿足低速電動車的續(xù)航要求,但是對于更高級的鋰電池技術(shù),我國與世界先進(jìn)水平仍存在很大的差距。我國應(yīng)該用低速電動車的發(fā)展機(jī)遇,帶動電池技術(shù)的發(fā)展。

    科技部在7月14日推出的電動車“十二五”規(guī)劃中也指出,未來5年將主要突破電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù),實(shí)現(xiàn)到2015年電池生產(chǎn)成本降至現(xiàn)在的一半,電動車保有量達(dá)到100萬輛。其主要路線是將實(shí)現(xiàn)以小型純電動汽車技術(shù)平臺的突破,以及充/換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為代表的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的完善。

    除了電池技術(shù)本身以外,電池收集仍是一個尚未得到足夠重視的問題,完整成熟的回收鏈尚未成形和啟動。

    冷政策下的熱市場

    瞧著自己公司研發(fā)的電動車,趙清潔既自豪又無奈:這款最高時速65公里,一次充電續(xù)駛100公里,兩人座的低速電動汽車,因?yàn)闆]有國內(nèi)的“準(zhǔn)生證”,而只能出口到意大利、澳大利亞等地。在趙清潔看來,因?yàn)檎卟环判,萬得集團(tuán)2萬輛的年產(chǎn)能得不到充分的發(fā)揮。

    發(fā)改委、工業(yè)和信息化部等部門雖然沒有明令禁止發(fā)展低速電動汽車,但由于低速電動汽車沒有進(jìn)入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》,因此不能上牌,原則上也就不能上路。

    工信部對低速電動車態(tài)度的搖擺不定,也讓趙清潔多了些憂慮。原計劃于今年7月底推出的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》(下稱“《規(guī)劃》”)再一次被擱置,而且有媒體報道稱,低速電動汽車的提法或已從新能源汽車的十年規(guī)劃中刪除,這意味著長期以來生存在夾縫當(dāng)中、并苦苦尋求政策認(rèn)可的低速電動汽車仍將無法拿到“準(zhǔn)生證”。此前,有媒體稱《規(guī)劃》中提到“對小型低速純電動汽車實(shí)行有別于汽車的特殊準(zhǔn)入管理制度”,曾讓低速電動車企業(yè)看到了希望。

    陳全世透露低速電動汽車標(biāo)準(zhǔn)起草小組在2010年已經(jīng)成立。工信部等主管部門正委托相關(guān)研究單位進(jìn)行調(diào)研,調(diào)研報告完成后,標(biāo)準(zhǔn)起草小組的單位成員長安、奇瑞將和汽車標(biāo)準(zhǔn)委電動車專業(yè)委員會一起起草低速電動車標(biāo)準(zhǔn)。從目前政府主管部門態(tài)度看,國家對于整車生產(chǎn)的準(zhǔn)入限制不會輕易放開。“生產(chǎn)低速電動車的前提是生產(chǎn)企業(yè)是有正規(guī)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè),讓長安、奇瑞參與標(biāo)準(zhǔn)擬定也是出于這種考慮。”

    作為國內(nèi)擁有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)最多的省份,山東省一直在為低速電動車企業(yè)的產(chǎn)品獲得進(jìn)入市場的合法身份而努力。2010年,山東省就起草了《山東省低速電動車管理辦法(試行)》,明確了低速電動車企業(yè)管理部門和管理內(nèi)容、低速電動車認(rèn)定規(guī)范、技術(shù)要求、低速電動車交通管理部門和管理規(guī)定等,并在今年年初向工信部等部門提交了在山東省內(nèi)開展低速電動車示范運(yùn)營的申請。

    但是,試點(diǎn)工作進(jìn)行的并不順利。山東省經(jīng)信委產(chǎn)業(yè)政策處處長陳竹君承認(rèn),“我省向工信部申請低速電動車試點(diǎn)的請求目前尚未得到批復(fù),仍在努力中。”

    政策尚未放開,但低速電動汽車的市場卻已悄悄地?zé)崃似饋怼?br />
    趙清潔告訴記者,據(jù)全球汽車使用情況統(tǒng)計,80%的汽車使用速度不超過每小時60公里;80%汽車日行駛里程不超高60公里。從合理使用資源的角度,最高時速65公里,一次充電續(xù)駛里程100公里的低速電動車足以滿足80%用戶的工況要求。

    據(jù)了解,目前國內(nèi)低速電動汽車的售價約為3萬-4萬元,最低則不足3萬元。一次充電能跑150公里左右,最高時速可達(dá)60公里/小時。這種車跑100公里大約需要花費(fèi)7元錢,而類似型號的燃油汽車則得花70元。即使包括電池折舊,低速電動汽車的運(yùn)行成本為同級別燃油車的1/3甚至更低。

    投入不大,開起來又比燃油汽車省錢,低速電動汽車的市場開始趨熱。僅山東省就擁有時風(fēng)集團(tuán)等30多家低速電動轎車生產(chǎn)企業(yè),今年上半年全省共生產(chǎn)低速電動車超過3.4萬輛,預(yù)計今年全省低速電動轎車產(chǎn)量有望超過6萬輛。在江蘇、河南等地,低速純電動汽車的生產(chǎn)也已呈現(xiàn)遍地開花之勢。

    趙清潔對低速電動車的前景充滿了信心,他說,“相信國家不久就會出臺相關(guān)政策放行低速電動車市場。你回顧一下10年前,路面最多的車是什么?是燃油摩托車。今天再看,這一億多輛的燃油摩托車已經(jīng)被兩輪電動車替代。以后這兩輪電動車由什么替代?答案是小型低速四輪電動車。”

(作者:佚名 編輯:admin)